Un nuevo ocaso en la rentabilidad naviera

Por Emiliano Galli | LA NACION

En la crisis de 2009, las pérdidas de la industria naviera llegaron a US$ 20.000 millones, las mayores de la historia. Este año, podría ser peor.

El péndulo maldito volvió con fuerza y el ciclo negativo se cierne otra vez sobre el sector: la oferta global aumentó este año en 1,28 millón de TEU, y la flota de portacontenedores creció un 8,5% en 2011. Pero la demanda se escapó, y de nuevo la oferta de espacio y buques entró a un salón de fiestas sin invitados. Los fletes marítimos caen en picada, y las finanzas marítimas se derrumban.

Bernardo Bernat, director de Ocean Trade-Lanes para América latina del integrador logístico CEVA, dijo que esta baja de fletes se debe a dos factores: una postura "extremadamente conservadora" de los cargadores, que comienzan a achicar sus stocks como medida preventiva a la crisis o que apuestan a una reducción de la demanda interna en sus mercados, por un lado, y a una fuerte pelea de los carriers líderes Maersk y MSC "por mantener su participación de mercado, por lo que ninguno da el puntapié inicial para racionar la oferta de capacidad, como ocurrió a mediados de 2009". Respecto de la evolución del transporte marítimo internacional, Bernat recordó que entre fines de 2008 e inicios del 2009 se dio una situación similar en cuanto al comportamiento de los cargadores, con una reducción de la demanda debido a la crisis norteamericana, situación ante la cual "los fletes comenzaron a bajar vertiginosamente, pero los carriers reaccionaron con el retiro de buques del mercado hasta encontrar un punto de equilibrio en el último trimestre de 2009, cuando los fletes se estabilizaron pero en niveles muy bajos".

"Luego, los cargadores descubrieron que la crisis no iba a tener alcances tan dramáticos en el consumo y vieron que sus stocks estaban peligrosamente bajos. Comenzaron a comprar agresivamente en Asia, pero las líneas ya habían retirado casi el 30% de la flota disponible, y sobrevino el efecto inverso: una estrepitoso incremento de demanda con una oferta de bodegas totalmente limitada. Los fletes explotaron literalmente con incrementos casi quincenales", explicó. Así las cosas, con fletes sólidos, en el segundo trimestre de 2010 los carriers comenzaron a activar parte de las buques amarrados sin uso comercial, y lograron un 2010 con rentabilidades récord, recuperando 18.000 millones de los 20.000 millones de dólares perdidos. "Así de volátil es el mercado", graficó.

La diferencia hoy, para el ejecutivo de CEVA, es que nadie quiere ser el primero en retirar buques del circuito. Mientras años atrás hubo un acuerdo casi tácito, ahora la batalla es entre espaldas financieras. "Esto continuará hasta que algún carrier de tercera línea llegue al límite de su capacidad de financiación y comience a retirar naves, provocando un efecto cascada", advirtió.

Los rumores de quiebra son tan cíclicos como las crisis que afectan al sector. "En 2009 hubo sólo una quiebra real -Senator Line- considerando que fueron muchas las que estuvieron mordiendo el polvo. En esa época, muchos bancos y fondos nacionales decidieron salvar sus líneas de bandera; además del caso de CSAV, donde su mayor acreedor cambió su deuda millonaria por una participación significativa en los negocios de la compañía", agregó Bernat.

"Es difícil creer -continuó- que los bancos estén dispuestos a financiar a las mismas líneas dos años después y cuando muchas aún no pudieron pagar los préstamos tomados en la crisis de 2009. El caso más complejo es el de CSAV, que adoptó una estrategia muy expansiva en 2010 y hoy se encuentra con muchos contratos de chartering a valores muy altos: CSAV perdió US$ 512 millones en el primer semestre, casi US$ 3 millones por día", aseguró.

Fuente: Diario La Nacion.